Tömegközlekedési rendszer

Németország tömegközlekedési rendszere a világ egyik legsűrűbbje, és ha egyszer megérted, hogyan épül fel, évekig tartó mindennapi életet élhetsz itt autó nélkül. Ez a fejezet a szerkezeti térkép. Kevesebb időt tölt az első jegy megvásárlásával – a kapcsolódó fejezetünk a ... a tömegközlekedés alapjai Lépésről lépésre ismerteti az első utazást – és többet is elárul arról, hogyan is szerveződik valójában a hálózat, miért lehet ugyanaz az utazás tökéletesen legális az egyik vonaton, és bűncselekmény a következőn, mennyire megbízható a rendszer valójában 2026-ban, és mire hivatkozhat, ha cserbenhagyja. A Közlekedés és mobilitás rész nyitó fejezeteként a speciálisabb fejezetekhez is irányít, ahogy az egyes témák felmerülnek.

Hogyan szervezi Németország a helyi közlekedést?

Németországnak nincs egységes országos közlekedési hatósága, és ez az egyetlen tény magyarázza a legtöbb összezavaró tényezőt az újonnan érkezők számára. A Grundgesetz, az alkotmány értelmében a helyi tömegközlekedés – Nahverkehr, a nap mint nap használt rövid távolságú szolgáltatások – a tizenhat tartomány, a szövetségi állam felelőssége, amelyek ezt a feladatot regionális és önkormányzati szervekre, az Aufgabenträgerekre, azaz szó szerint a feladatot ellátó szervekre ruházzák át. Ezek a szervek tervezik meg az útvonalakat, pályázatot írnak ki rájuk, és fizetik az üzemeltetőket az üzemeltetésért. A jogi gerincet a Personenbeförderungsgesetz (PBefG), a személyszállítási törvény, valamint a Regionalisierungsgesetz alkotja, amely a szövetségi pénzt a tartományokhoz irányítja, hogy azok regionális vasutat rendelhessenek meg. A végeredmény az, hogy az ajtód előtti buszt, a két utcával arrébb lévő villamost és a repülőtérre közlekedő elővárosi vonatot egyaránt más-más vállalat üzemelteti egy másik szerződés alapján, mindezt a régiód koordinálja, nem pedig Berlin.

Az üzemeltetők felett áll az az intézmény, amely az egész rendszert működteti: a Verkehrsverbund, egy regionális tarifaegyesület. Országszerte körülbelül hatvan ilyen van. A Verkehrsverbund általában egyetlen járművet sem üzemeltet. Ehelyett egy nagyvárosi régió összes üzemeltetőjét – az önkormányzati U-Bahn társaságot, az S-Bahn-t üzemeltető Deutsche Bahn leányvállalatot, a busz- és regionális vasúti szerződéseket elnyert magáncégeket – egyetlen közös tarifatáblázat alá vonja. Berlin és Brandenburg osztozik a VBB-n, München az MVV-n, Hamburg a HVV-n, a Frankfurt körüli Rajna-Majna régió az RMV-n, a Rajna-Ruhr-vidék a VRR-en, Stuttgart pedig a VVS-en. A Verbundtól vásárolsz, nem az üzemeltetőtől, és ennek az egyetlen műszaknak az internalizálása az, ami minden mást a helyére tesz. Amikor egy új városba költözöl, az első dolog, amit meg kell tanulnod, nem az, hogy melyik társaság üzemelteti a vonaladat, hanem az, hogy melyik Verkehrsverbundban laksz most.

Egyetlen jegy, minden operátor, és miért dől el a határon

Ennek a megállapodásnak a jutalma őszinte és nagylelkű. Egy Verkehrsverbundon belül egyetlen jegy érvényes minden U-Bahnra, S-Bahnra, villamosra, városi buszra és – ami döntő fontosságú – a legtöbb regionális vonatra, függetlenül attól, hogy melyik társaság üzemelteti a járművet, amelyben ül. Ha egy utazás során átszáll a metróról buszra, majd villamosra, soha nem kell második jegyet vennie; vesz egy jegyet az utazásra, és az az összesre érvényes, amíg le nem jár. Ez a német rendszer mély logikája, és ezért félrevezető összehasonlítani egy olyan várossal, ahol minden üzemeltető saját, külön viteldíjat árul. Itt az üzemeltetők a színfalak mögött versenyeznek a szerződésekért, míg az utas egyetlen árlistát lát.

Minden egyesület ezután díjszabási egységekre osztja a területét, és a szókincs helyről helyre változik, itt kezdődik a zavar. Berlin koncentrikus zónákat használ, amelyeket A, B és C jelöléssel látnak el: az A zóna a belváros, a B a városhatárig tart, a C pedig Brandenburgba ér, és magában foglalja Potsdamot és a BER repülőteret – tehát egy AB jegyárú jeggyel nem juthat el a repülőtérre. Hamburg és München a Ringét, azaz a körgyűrűket egy központ köré húzzák, és a díjszabás az alapján kerül kiszámításra, hogy hány cellán halad át az útvonal. A vidék nagy részét méhsejt alakú cellákra, azaz Wabenre térképezik, és a díjszabás attól függ, hogy az útvonal milyen messzire utazik a térképen. A nevek eltérőek, de az ötlet ugyanaz: az ár attól függ, hogy milyen messzire utazik a térképen. Egy új régióba érkezéskor a leghasznosabb kérdés az, hogy melyik zónába vagy gyűrűbe esik az otthona és a munkahelye, mert ez határozza meg a napi díjszabást, és azt, hogy melyik bérletet érdemes megvenni.

Az egyesületi modell hátulütője, hogy egy jegy abban a pillanatban érvényét veszti, amint elhagyod azt a Verbundot, amelyik eladta. Egy Kölnben vásárolt havibérlet semmit sem ér Stuttgartban. Pontosan ennek a problémának a megoldására hozták létre a Deutschlandticketet, és ezért vált ez a jegy az egész viteldíjrendszer gerincévé: egyetlen országos előfizetés, amely figyelmen kívül hagyja az ország összes zónáját, gyűrűjét és cellahatárát. Teljes egészében tárgyaljuk – árelőzmények, előfizetési szabályok, Jobticket, kivételek – a ... című külön fejezetünkben. a DeutschlandticketEbben a fejezetben elég egyetlen tényt szem előtt tartani: ez az egyetlen termék, ami a hatvanas egyesületből álló foltvarrást jelentéktelenné teszi a rendszeresen utazók számára, és a legtöbb lakos számára csendben teljesen felváltotta a helyi havi bérletet.

Ugyanaz a pálya, két ár

Semmi sem kerül többe az újonnan érkezőknek, pénzben és jogi problémákban, mint az ebben a szakaszban lévő csapda, ezért érdemes lassítani. Nagyon sok útvonalon ugyanazon a sínen közlekedik a regionális vonat és a távolsági vonat, ugyanazon a két állomás között, néha csak percek különbséggel – és ezek közül csak az egyik van benne a helyi jegyben vagy a Deutschlandticketben. A peron kijelzője mindkettőt mutatja. A köztük lévő árkülönbség, és a rossz vonatra való felszállás következménye óriási.

A választóvonal a szolgáltatás kategóriája, nem pedig az úti cél. A regionális járatok – az RB (Regionalbahn), amely minden megállónál megáll; az RE (Regional-Express), amely ugyanazon az elven működik, de kihagyja a kisebb állomásokat; és az IRE (Interregio-Express), egy gyorsabb regionális kapcsolat – a Nahverkehr részét képezik, és a Verkehrsverbund díjszabása, valamint a Deutschlandticket fedezi őket. A távolsági járatok – az IC (Intercity), az EC (Eurocity, egy határt átlépő Intercity) és az ICE (Intercity-Express, a nagysebességű járat) – a Fernverkehr részét képezik, egy teljesen különálló kereskedelmi termék, saját jegyekkel, saját árazással és semmilyen kapcsolattal a helyi bérlettel. Az, hogy kettő közülük, egy RE és egy IC, szomszédos peronokról indulhat ugyanabba a városba, semmit sem változtat a viteldíjon.

Szállj fel egy ICE vonatra a Deutschlandticketeddel egy két megállós jegyért, mert történetesen az érkezett meg előbb, és érvényes jegy nélkül utazol, pedig van bérleted, és jó pénzt fizettél érte. Ez nem félreértés, az ellenőr elhessegeti a dolgot; ahogy az alábbi részekben kifejtjük, ezt viteldíj-csalásnak tekintik, mindennel együtt, ami ebből következik. A védelmet nyújtó szokás apró: olvasd el a betűket a vonatszám előtt az indulási táblán, mielőtt felszállsz. Az RB, RE és IRE azt jelenti, hogy a jegyed érvényes. Az IC, EC vagy ICE azt jelenti, hogy nem, kivéve, ha külön távolsági jeggyel rendelkezel. A fordítottja is fontos – a Verbund jegyed általában a szövetség területén belüli regionális vonatokra érvényes, így egy negyvenperces RE ugrás egy szomszédos városba már benne lehet a bérletedben, és külön jegy vásárlása pénzkidobás rá.

Járműveid ismerete

A járművek már nem ijesztőek, ha a nevek már nem olvadnak össze. Az U-Bahn (Untergrundbahn, földalatti vasút) a városi metró, amelyet általában a városi közlekedési vállalat üzemeltet, és többnyire a belvárosban található a föld alatt. Az S-Bahn (Stadtschnellbahn, városi gyorsvasút) egy elővárosi vasút, amely messzebbre nyúlik a környező régióba, és a legtöbb városban a Deutsche Bahn leányvállalata üzemelteti, nem pedig a város – mégis ugyanaz a Verbund-jegy mindkettőt fedezi, ami a kapcsolat lényege. A belvárosban a kettő szinte ugyanúgy viselkedik; a gyakorlati különbség az, hogy az S-Bahn az, amelyik a repülőtérre, a vásárterületre vagy a következő városba visz. Ne gondolkodj túl sokat azon, hogy melyik melyik napról napra: akár Verbund-jegy, akár Deutschlandticket a jegyed, mindkettőt használhatod.

A Straßenbahn, amelyet szinte mindig Tram-nak rövidítenek, az utcába fektetett síneken fut, és számos olyan közepes méretű város gerincét alkotja, amelyek soha nem építettek metrót. A buszok mindent kitöltenek, amit a sínek kihagynak, és gyakran ezek az egyetlen járat késő este vagy a falvakban. E helyi réteg felett helyezkednek el a már leírt regionális vonatok, a mindenhol megálló RB és a gyorsabb RE. Éjfél után a kép városonként változik: a nagyobb városokban Nachtverkehr, egy éjszakai járat, Nachtbus (éjszakai busz) vonalakból és néha éjszakai villamosokból áll, míg Berlinben és Hamburgban a metró és az S-Bahn egyes részei hétvégi éjszakákon keresztül is közlekednek. Az éjszakai vonalak száma előtt általában egy N betű áll, és saját útvonalat követnek, amelyek nem a nappali járatokat követik, így egy éjszakai busz ott is megállhat, ahol a nappali járat soha nem jár. A hagyományos jegyed, a Deutschlandticket is beleértve, mindegyiken érvényes felár nélkül. Vidéki területeken az utolsó csatlakozás meglepően korán indulhat, vasárnap pedig teljesen eltűnhet, ezért hasznos szokás, hogy indulás előtt, ne utána ellenőrizd a járatod végső indulását.

A megbízhatóság elszámolása

Németország vonatai olyan hírnévnek örvendenek a pontosságukról, amit már nem érdemelnek ki, és sokkal jobb ezt tudni, mielőtt az este utolsó csatlakozása köré tervezzük az életünket. A Deutsche Bahn saját 2025-ös adatai mindenféle szépítés nélkül mesélik el a történetet: a távolsági szolgáltatásokon a vonatoknak mindössze 60.1 százaléka volt pontos, szemben az egy évvel korábbi 62.5 százalékkal, míg a regionális szolgáltatások 88.7 százalékot értek el, ami szintén csökkenést jelent a korábbi 90.3 százalékhoz képest. És a „pontos” szó nagylelkű ezekben a számokban – a DB akkor tekinti időben érkezőnek a vonatot, ha kevesebb, mint hat percet késik, így egy öt perccel a menetrendhez képest késett vonat hivatalosan is sikeresnek számít. Az élmény, különösen egy olyan regionális vonalon, amely a zsúfolt pályát a távolsági és a teherforgalommal osztja meg, törékenyebb, mint amit a német precizitásról szóló régi turisztikai brosúrákban látunk.

Van egy konkrét oka annak, hogy évekig, nem pedig hónapokig törékeny marad, és ezt őszintén ki is kell mondani. Évtizedekig tartó alulberuházás után a Deutsche Bahn egy Generalsanierungot, azaz általános felújítást hajt végre a legforgalmasabb folyosóin, amelyeket Hochleistungskorridore-nak, vagyis nagy teljesítményű folyosóknak neveznek. Ahelyett, hogy éjszaka és hétvégén foltozgatna egy vonalat, a DB hónapokra lezár egy egész útvonalat, és egyetlen menetben újjáépíti a vágányokat, a jelzőberendezéseket és az állomásokat. A kísérleti projekt, a Frankfurt és Mannheim közötti Riedbahn, nagyjából öt hónap alatt épült újjá, és 2024 decemberében nyílt meg újra. Több tucat folyosó várhatóan követi majd; a program eredetileg 2030-ig tartott volna, de a DB InfraGO, az infrastruktúra-részleg, 2025-ben azt mondta, hogy 2035 felé nyújtja ki az ütemtervet. Minden teljes lezárás a regionális szolgáltatásokat pótlóbuszokra (Schienenersatzverkehr) és hosszabb kerülőutakra tereli, így a következő években egy ellenőrzött, élő csatlakozás fontosabb, mint egy nyomtatott menetrend valaha is. Tervezzen valós idejű adatokkal, és építsen be egy tartalékot mindenbe, amit valóban nem hagyhat ki, például egy repülőútba vagy egy állásinterjúba.

Schwarzfahren, és miért büntetőjogi

Ez a fejezet legfontosabb része mindazok számára, akiknek a németországi tartózkodási jogát büntetett előélet érintheti. Szinte az egész német helyi közlekedés nyitott rendszer: nincsenek sorompók, nincsenek kapuk, senki sem ellenőrzi a jegyet felszálláskor. Ez meglepi azokat, akik olyan városokból érkeznek, ahol forgókapuk vannak, és néhányukat költséges következtetésre vezeti. Ehelyett a Kontrolleure, a jegyellenőrök végzik a végrehajtást, akik civil ruhában utaznak, eltorlaszolják az ajtókat a megállókban, és az egész kocsiból kérik a jegyeket, és kérhetik, hogy igazold magad. Ha nem tudsz érvényes jegyet felmutatni, először egy 60 eurós emelt viteldíjat, az erhöhtes Beförderungsentgeltet kell fizetned. Buszokon és villamosokon ez az összeg a szokásos szállítási feltételekből (§9 VO-ABB) származik; vasúton (§12 EVO) a normál viteldíj kétszerese, de soha nem kevesebb, mint 60 euró. Az összeg 60 euró, mióta 2015-ben 40 euróról emelkedett.

A 60 euró a kisebbik probléma. Érvényes jegy – köznyelven németül Schwarzfahren – nélküli utazás bűncselekmény Németországban, nem pusztán közigazgatási jellegű. A Strafgesetzbuch (StGB) büntető törvénykönyv 265a. szakasza a szolgáltatás megtévesztéssel történő megszerzését, azaz az Erschleichen von Leistungen-t akár egy évig terjedő börtönbüntetéssel vagy pénzbírsággal is büntethetővé teszi, és kifejezetten megnevezi a járművel történő szállítást; még a kísérlet is büntetendő. A gyakorlatban egyetlen, első alkalommal, egyetlen 60 eurós viteldíj feletti megtévesztést általában fizetéssel rendeznek, és az üzemeltetők inkább a visszaesőket jelentik, mint az egyszeri eseteket. De az elítélés valódi büntetett előéletet jelent, és a büntetett előélet egy olyan kérdés, amelyet meg kell válaszolni a honosítási (Einbürgerung) és a tartózkodási engedély iránti kérelmek benyújtásakor. Egy külföldi számára tehát sokkal nagyobb a valódi tét, mint amit a 60 eurós összeg sugall, pontosan ezért rossz modell a helyiek által tanúsított laza hozzáállás.

Évek óta vitatkoznak ezen, és érdemes pontosan meghatározni, hogy hol is áll a törvény 2026-ban, mert az interneten keringő tartalmak nagy része elavult. A Bundestag elé terjesztettek olyan indítványokat, amelyek a viteldíj-csalás dekriminalizálását és a 60 eurós polgári bírságra hagyását javasolták, és 2026. április 16-án elutasították. A vita valós, és könnyen visszatérhet, de jelenleg a §265a StGB teljes mértékben érvényes, és semmi sem változott. A biztos következtetés a kevésbé vonzó: mindig legyen érvényes jegyed, tartsd kéznél, ne pedig tedd el egy táskába, és ha személyes előfizetésre, például a Deutschlandticketre támaszkodsz, győződj meg róla, hogy be van töltve és olvasható, mielőtt az ellenőr odaér hozzád, ne pedig utána. Mindez nem jogi tanács; ha valaha is vádat emelnek ellened, egy ügyvéd a helyes következő lépés, nem pedig egy útmutató.

Amivel tartozol, ha a dolgok rosszul mennek

Amikor egy vonat késik, az Ön jogai nagyban függenek attól, hogy távolsági vagy helyi járatról volt-e szó, és a kettő közötti különbség hátrányos helyzetbe hozza az embereket. A vasúton az utasok jogait – Fahrgastrechte – az EU 2021/782/EK rendelete határozza meg, és ezek szigorúak. Ha 60 percet vagy többet késik az úti céljához, a visszaút árának 25 százalékát igényelheti vissza; 120 perc késés esetén ez az összeg 50 százalékra emelkedik. Ezek a szabályok a regionális vonatokra, az RB, RE és IRE járatokra, valamint a távolsági vonatokra is vonatkoznak, ami azt jelenti, hogy a késésben lévő RE járat valójában jobban védett, mint a legtöbb más helyi utazás. A távolsági utazásokra vonatkozó igénylés részletes mechanikája – a nyomtatványok, a küszöbértékek, a Sparpreis-vel való interakció – a ... című fejezetünkben található. belföldi utazási tippek, amely a hálózat Fernverkehr oldalát birtokolja.

A szűkebb értelemben vett helyi közlekedés – a metró, a villamos, a városi busz – sokkal ritkább, és ez az a rész, amit a legtöbb becsületes kalauz kihagy. Az EU vasúti szabályozása nem terjed ki rá, és nincs törvényes kártérítés, ha a metró húsz percet késik. Ami részben kitölti a hiányt, az önkéntesség: sok Verkehrsverbünde Mobilitätsgarantie-t, egy mobilitási garanciát működtet, amely egy meghatározott késés felett – általában csúcsidőn kívül 20 perc – megtéríti a taxiköltség vagy az alternatív utazás egy részét, egy szerény összeghatárig, a szövetség által meghatározott feltételek szerint. A küszöbértékek és az összegek szövetségenként eltérőek, ezért az igaz tanács az, hogy olvasd el a saját szövetséged Mobilitätsgarantie-ját, ahelyett, hogy feltételeznél egy országos szabályt. Ahol van ilyen, minden számlát és igénylést őrizz meg a megadott határidőn belül.

Mindkét rendszer mögött egy név szerint ismerni érdemes választottbírósági testület áll: a söp, a Schlichtungsstelle für den öffentlichen Personenverkehr, a tömegközlekedés független békéltető testülete. Ha egy szolgáltató elutasít egy Ön által jogosnak ítélt követelést, a söp ingyenesen felülvizsgálja azt, mielőtt ügyvédre lenne szüksége, és hatásköre kiterjed a vasúti, busz- és távolsági buszközlekedésre. Érdemes megérteni, hogy a szállítási szerződés ugyanazon a fogyasztóvédelmi alapon nyugszik, mint minden más, amit Németországban aláír: a szállítási feltételek, a Beförderungsbedingungen, standard üzleti feltételek, amelyekre ugyanazok a tisztességes ellenőrzések vonatkoznak, és az Ön általános lemondási és tisztességes jogai ugyanazon törvényekben szerepelnek. Fejezetünk a ... témában... fogyasztóvédelmi törvények teljes mértékben ismerteti ezt a keretet, ezért ez a fejezet nem ismétli meg azt.

Alkalmazások, a Handyticket és a check-in rendszerek

Két alkalmazás szinte mindent lefed, és ha tudod, melyiket válaszd, azzal pénzt és hibákat takaríthatsz meg. A Deutsche Bahn DB Navigatorja országszerte tervezi és értékesíti az utakat, és ezt kell először telepíteni, különösen a regionális és távolsági vonatokhoz, valamint mindenhez, ami átlépi a Verbund határait. Emellett telepítsd a saját Verkehrsverbund alkalmazásodat is – a BVG alkalmazást Berlinben, az MVGO-t Münchenben, az RMVgo-t a Rajna-Majna régióban és így tovább. Az őszinte ökölszabály az, hogy egy tisztán helyi utazás esetén a Verbund alkalmazás jobban ismeri a helyi viteldíjakat, a rövid távú lehetőségeket és a zóna sajátosságait, mint a DB Navigator, és gyakran olcsóbb jegyet ad el ugyanarra az útra. A Google Térkép kiváló az útvonal és az indulási idők kiszámításához, de a jegyet a szolgáltató vagy a szövetség saját alkalmazásában vásárold meg, ne pedig egy harmadik féltől származó viszonteladón keresztül, ahol az ár gyakran magasabb, és a visszatérítés nehezebb.

Az alkalmazásban vásárolt jegy egy Handyticket, egy mobiljegy, egy QR-kód, amely attól a pillanattól kezdve érvényes, hogy a kezedben tartod, és nincs mit lebélyegezni. Ez azért fontos, mert a papírjegyek Entwerterben – a platformon lévő kis dobozban, amely rányomtatja az időt a jegyre – történő érvényesítésének régebbi módja még mindig érvényes néhány géppel vásárolt papírjegyre, és megbízhatóan kiszűri az embereket; ennek az első utazási mechanizmusa a kísérőjegy alapjai fejezetben található. Az újabb fejlesztés, amelyet érdemes figyelni, a be- és kijelentkezéses jegyértékesítés, amely gyorsan terjed az egész országban. Ahelyett, hogy előre megvásárolnád a jegyet, a beszálláskor be kell jelentkezned, az induláskor pedig ki kell jelentkezned, és a rendszer utólag kiszámolja a helyes viteldíjat, amelyet úgy korlátoznak, hogy egy nap utazása soha ne kerüljön többe, mint a napijegy ára, és egy hónap soha ne kerüljön többe, mint a havi plafon – ez a Bestpreis, vagyis a legjobb ár garancia. Ugyanolyan könnyűszerrel fut a Rajna-Ruhr vidékén és a tágabb Észak-Rajna-Vesztfália hálózaton, mint az MVVswipe Münchenben, és többek között be- és kijelentkezési funkcióként is működik az RMV alkalmazásában. Az alkalmi és rendszertelen utazók számára, akik sosem tudják biztosan, melyik a legolcsóbb jegy, teljesen megszünteti a találgatást.

Apróbetűs rész, amivel pénzt takaríthat meg

Néhány kevésbé ismert jegytípus csendben jutalmazza a rendszeres utasokat. A legtöbb Verbünde Kurzstrecke-t, egy rövid távolságú jegyet árul nagyon rövid utakra – fix, kevés megállóra, vagy néhány kilométerre – az egyszeri viteldíj töredékéért; ha az utazás csak három megállóból áll, kérje meg, ahelyett, hogy megszokásból fizetné a teljes árat. Az Anschlussticket, egy csatlakozó jegy, egy már meglévő jegyet egészít ki, így az egy szomszédos zónába is érvényes, ahelyett, hogy egy teljesen új utazást kellene vásárolnia; pontosan erre van szüksége, ha a zónája lejár, vagy a Deutschlandticket jegye egy zónával a célállomás előtt lejár. És sok S-Bahn hálózat első osztályú kocsit árul – csendesebb és sokkal kevésbé zsúfolt csúcsforgalomban – egy kis felárért a normál viteldíjon vagy a Deutschlandticket jegyén felül, egy olyan részletet, amiről a legtöbb lakos nem is tud.

A holmik és útitársak magukkal vitelének megvannak a maga csendes szabályai. A kerékpár általában utazótársként utazik az U-Bahn, S-Bahn és a regionális vonatokon, de általában nem ingyen: Fahrradkarte-ra, azaz kerékpárjegyre van szükség, ez nem része a Deutschlandticketnek, és sok városban tiltják a kerékpárokat a reggeli csúcsforgalomban. A távolsági ICE és IC járatokon kerékpárhelyek csak egyes vonatokon vannak, és azokat jó előre le kell foglalni. Fejezetünk a ...-ról kerékpáros kultúra és útvonalak Mindezek kerékpáros oldalát is megfelelően lefedi. Egy zárt táskában vagy dobozban szállított kisebb háziállat általában ingyen utazhat; egy nagyobb kutyához általában jegy szükséges, gyakran a kedvezményes gyermekjegy, és pórázon kell tartani, szájkosárral, ahol a helyi szabályok előírják.

Az akadálymentesítés egyenetlenül javult, de a törvények és egyre inkább a gyakorlat is komolyan veszik. A nagyobb városokban található legtöbb U-Bahn és S-Bahn állomáson ma már liftek és sík vagy rámpás felszállás található, a járművek hang- és fényjelzéssel jelzik a megállókat, a Deutsche Bahn pedig egy Mobilitätsservice szolgáltatást működtet, amely előre lefoglalva segítséget nyújt a felszállásban. A Schwerbehindertenausweis-szel, a hivatalos súlyos fogyatékossággal élők kártyájával rendelkezők, akik rendelkeznek a megfelelő Merkzeichennel, a jelzőkódokkal, érvényes zsetonnal ingyenesen utazhatnak a helyi és regionális közlekedésben – ez a megoldás sokkal olcsóbb, mint bármelyik bérlet a jogosultak számára. A kártya és a zseton iránti kérelmek a Versorgungsamt-on, a regionális nyugdíj- és ellátási irodán keresztül zajlanak, és érdemes időben benyújtani a kérelmet, ha Önre vagy háztartásában valakire vonatkoznak.

A rendszer hosszú távú működtetése

Ha új vagy itt, kezdj három konkrét lépéssel. Telepítsd a DB Navigatort és a saját Verkehrsverbund alkalmazásodat. Nézd meg, melyik zónába, telefonszámra vagy telefonszámra esik az otthonod és a munkahelyed. Ezután őszintén döntsd el, hogy szinte napi szinten utazol-e, mert ez a válasz szinte mindent eldönt: egy rendszeresen utazónak össze kell hasonlítania a helyi havi bérletet az országos előfizetéssel, és a legtöbb német városban a Deutschlandticketre fog ugrani, míg egy alkalmi utazónak általában jobban járnak az egyszeri jeggyel, a Kurzstreckével, ahol az belefér, vagy egy olyan check-in rendszerrel, amely automatikusan megtalálja a legjobb árat. Ha ingázol, kérdezd meg a munkáltatódat, hogy létezik-e Jobticket, és ha a háztartásodban érvényes a rokkantsági kártya, nézd meg a tokent, mert mindkettő drámaian megváltoztathatja a számtani eredményeket.

Ezen túlmenően a szokások aprók és gyorsan automatikussá válnak. Olvasd el a vonatszám előtti betűket felszállás előtt, így az ICE soha nem kerül a regionális jegyedre. Tartsd a jegyedet feltöltve és elérhető helyen, mert az ellenőrök figyelmeztetés nélkül szállnak fel, és a büntetőjogi vétség súlyos árat jelent a megspórolt 60 euróért. Ellenőrizd az utolsó esti csatlakozást indulás előtt, ne pedig utána. És tervezz élő adatokkal, ne nyomtatott menetrenddel, miközben a Generalsanierung végigmegy a hálózaton. Innen a Közlekedés és Mobilitás rész mélyebben belemegy az egyes közlekedési módokba: fejezeteink a következőkről: vezetés Németországban, autómegosztás és autókölcsönzés, taxi szolgáltatások és alkalmazások és a a gyalogosok jogai és szabályai mindenki vegyen részt a közlekedésben, és ha csak most érkeztek, Egy külföldi első lépései Németországban a szélesebb kiindulópont.