Több mint egymillió felhasználót veszített a Germany Ticket

Az áremelkedés a tömegközlekedési előfizetések számának csökkenését okozta

A 2023 májusában bevezetett Germany Ticket, amely országszerte átalánydíjas utazást kínál a helyi és regionális tömegközlekedésben, jelentős visszaesést szenvedett el. A 2025 januárjában történt első áremelést - 49 euróról 58 euróra - követően az előfizetők száma több mint egymillióval csökkent. Míg a használat ingadozását korábban szezonális trendeknek tulajdonították, a legfrissebb adatok arra utalnak, hogy a csökkenés a közvélemény reakcióinak hosszabb távú változását jelezheti.

A Német Közlekedési Vállalatok Szövetsége (VDV) és a Deutsche Bahn által végzett piacelemzés szerint a havi felhasználók száma 14.5 decemberében 2024 millióról 13.4 januárjára 2025 millióra csökkent. 2025 teljes első negyedévében az átlagos felhasználói bázis 13.5 millió volt, szemben az előző év utolsó negyedévében mért 14.2 millióval.

A fiatalok és a munkalehetőségek körében tapasztalható a legnagyobb visszaesés

Az áremelkedés hatása nem egyenletesen oszlott el. Míg a csökkenés egy része a szokásos szezonális ingadozásokkal magyarázható - például azzal, hogy a melegebb hónapokban többen kerékpároznak -, az elvesztett előfizetések több mint fele, mintegy 430,000 XNUMX, közvetlenül az áremelkedésnek tulajdonítható.

Két felhasználói szegmensben volt különösen meredek visszaesés. A 14 és 29 év közöttiek körében az előfizetések száma több mint 36 százalékkal csökkent. Eközben a - jellemzően a munkáltatók által támogatott - állásbörzével rendelkezők száma 16 százalékkal, 2.2 millióra csökkent. Ezek a számok mind az iparági szakértőket, mind a politikai döntéshozókat aggasztják, különösen mivel ezeket a csoportokat kritikus fontosságúnak tekintették a bérlői engedély hosszú távú életképessége szempontjából.

A közlekedési hatóságok arra számítottak, hogy több vállalat fogja bevezetni a jegyet a munkavállalói juttatási programok részeként. Ehelyett a lelkesedés alábbhagyott az áremelkedést követően, ami csalódást okozott az ágazatban.

Finanszírozási struktúra nyomás alatt

A Germany Ticket továbbra is az egyik legolcsóbb közlekedési lehetőség az országban, még az 58 euróra történő emelés után is. A legtöbb regionális havi bérlet továbbra is jelentősen többe kerül. A programot egy háromágú modell finanszírozza: jegyeladás, felhasználói létszám és állami támogatások. A szövetségi és az állami kormányok együttesen évi 3 milliárd euróval járulnak hozzá a közlekedési szolgáltatók veszteségeinek ellensúlyozására.

A VDV tisztviselői azonban most arra figyelmeztetnek, hogy ezek a támogatások elmaradhatnak a várakozásoktól. Az energia, a személyzet és a karbantartás növekvő költségei azt jelentik, hogy további 400 millió euróra lehet szükség a rendszer pénzügyi stabilitásának fenntartásához. Az állami hozzájárulások növelése nélkül a további áremelkedések elkerülhetetlenné válhatnak - akár a koalíciós megállapodásban meghatározott ütemterv előtt is.

Politikai kötelezettségvállalások és jövőbeli árképzés

A CDU/CSU és az SPD kormánykoalíciója megállapodott abban, hogy 2025 után is folytatják a Németországi bérleti díj (Germany Ticket) programját, az áremeléseket hivatalosan 2029-ig elhalasztva. Ekkor a felhasználók által viselt költségek várhatóan „fokozatosan és társadalmilag felelős módon” növekedni fognak. Ez a kötelezettségvállalás a megfizethetőség védelmét és a széles körű elterjedés ösztönzését célozta.

Az iparág vezetői azonban megkérdőjelezik, hogy reális-e az árak további négy évre történő befagyasztása. A VDV tömegközlekedésért felelős vezetője, Alexander Möller bírálta a politika merevségét. „Irreális elvárni, hogy Németországban az egyetlen olyan termék, amelynek 2029-ig fix ára van, fenntartható maradjon” - mondta. „Minden más szolgáltatás alkalmazkodik az inflációhoz és a növekvő költségekhez. Ennek is így kellene tennie.”

Az ágazat stratégiai kiigazítást igényel

A további felhasználóvesztés megelőzése és a finanszírozás stabilizálása érdekében a közlekedési vállalatok arra kérik a kormányt, hogy vizsgálja felül árképzési stratégiáját. A hirtelen emelések helyett az iparág azt javasolja, hogy a jövőbeni áremelést egy indexhez, például az inflációhoz vagy a bérek növekedéséhez kössék, hogy biztosítsák a kiszámíthatóságot és az átláthatóságot a fogyasztók számára.

Emellett az üzemeltetők hosszú távú, megbízható finanszírozási keretet várnak a szövetségi és állami kormányoktól. Mivel a jelenlegi támogatási megállapodások az év végén lejárnak, és a költségvetési tárgyalások még mindig nem zárultak, továbbra is bizonytalan, hogy a jegyet hogyan fogják a jövőben támogatni.

Möller hangsúlyozta annak fontosságát, hogy a Németországi Jegyet kulcsfontosságú nemzeti mobilitási politikának tekintsék, ne csupán átmeneti támogatási programnak. Azt is javasolta, hogy indítsanak egy új, országos marketingkampányt a közvélemény lelkesedésének fellendítése és új felhasználók - különösen a fiatalabb demográfiai csoportok körében - vonzása érdekében.

A szabályozás kudarcának kockázata kiigazítás nélkül

Az erős köztámogatással bevezetett Németországi Jegy kezdetben növelte az utasok számát, és reményt adott a fenntarthatóbb mobilitásra. A legújabb trendek azonban rávilágítanak a jelenlegi struktúra sebezhetőségeire. Célzott árképzési és finanszírozási kiigazítások nélkül a közlekedési szakértők attól tartanak, hogy a jegy elveszítheti lendületét.

A használat csökkenése egy olyan időszakban következik be, amikor az éghajlatvédelmi politika, a városi mobilitás és a tömegközlekedés egyre nagyobb jelentőségre tesz szert Európa-szerte. Ha Németország meg akarja őrizni vezető szerepét a fenntartható közlekedési megoldások terén, biztosítania kell, hogy a megfizethetőség ne menjen a működési életképesség rovására.